沿著福銀高速一路疾馳，自武漢繞城高速駛上陽邏大橋，15分鐘后便抵達(dá)二期集裝箱碼頭。

集卡車穿梭不息，龍門吊長臂舞動(dòng)，集裝箱堆放整齊。每天，貨物由四面八方匯聚于此，從這里漂洋過海或分運(yùn)內(nèi)地。

“船頭擺正！”碼頭上，武漢港集裝箱有限公司工作人員劉明浩手持對(duì)講機(jī)與船長通話，指揮著從上海洋山港駛來的“漢海5號(hào)”輪靠泊。這是一艘江海直達(dá)的新型船，可裝載1140個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，比普通集裝箱船翻了一番。

“漢海5號(hào)”船東、武漢新港長海國際集裝箱航運(yùn)有限公司總經(jīng)理?xiàng)蠲羲懔艘还P賬：相比現(xiàn)行600標(biāo)箱的主力船型，“漢海5號(hào)”輪單箱成本降低了30%左右，每年可為貨主節(jié)約物流運(yùn)輸成本上百萬元。

2017年，長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程開始實(shí)施。“這相當(dāng)于在武漢到上海之間開辟了一條‘水上高鐵’。”武漢新港工委書記、管委會(huì)主任張林說。

當(dāng)年，武漢新港管委會(huì)牽頭推動(dòng)船舶大型化，建設(shè)漢申線（武漢—上海洋山）1140集裝箱示范船。目前，5艘“漢海”系列集裝箱船相繼投入運(yùn)營，長江中游與長三角地區(qū)能更好地“牽手”，在港航物流與貿(mào)易方面深化合作。

臨近中午，回到辦公室的劉明浩匆匆吃了幾口飯，坐在電腦前開始協(xié)調(diào)集卡車轉(zhuǎn)運(yùn)。

劉明浩所在的中央控制室，是貨物集散中樞。入行20多年，他經(jīng)歷了從手工“排班”到系統(tǒng)“派活”的轉(zhuǎn)變，見證了港口運(yùn)行效率提升。

“從前，碼頭才是我的辦公室。”劉明浩笑著說，“站在纜樁旁指揮貨船靠泊、裝卸，一天下來嗓子都啞了，得隨身攜帶一杯胖大海。”現(xiàn)在，有了智能系統(tǒng)，在中控室就能完成大多數(shù)調(diào)度工作，每天上碼頭的時(shí)間不超過半小時(shí)。

中控室顯示屏上，大到船停靠哪個(gè)泊位，小到每個(gè)集裝箱由哪輛集卡車裝載、放到堆場哪個(gè)位置，全部一目了然。“漢海5號(hào)”輪這樣的大型船，一天便可完成裝船起運(yùn)，到港貨物當(dāng)天就能轉(zhuǎn)運(yùn)至倉庫。

今年1月，陽邏港在長江中上游港口率先實(shí)現(xiàn)5G信號(hào)全覆蓋。借助5G技術(shù)，未來集裝箱可通過無人駕駛車轉(zhuǎn)運(yùn)，定位精確到厘米級(jí)。

“像這樣的龍門吊，今后可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操作，每個(gè)駕駛員操作3至4臺(tái)，效率大大提高。”劉明浩指了指不遠(yuǎn)處。不過，工作方式變了，他卻更忙了。上個(gè)月，船舶集中到達(dá)，碼頭搶工，每天調(diào)度裝卸3500多個(gè)集裝箱。

“往年2至5月是集裝箱運(yùn)輸?shù)牡荆衲辏究刹弧！?武漢港集裝箱有限公司營運(yùn)操作部經(jīng)理余立麒介紹，從3月開始，陽邏港區(qū)二期碼頭4條作業(yè)線24小時(shí)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

今年1至4月，武漢港集裝箱吞吐量達(dá)88.43萬標(biāo)箱，比2020年同期增長177.41%，比2019年同期增長62.91%。

（轉(zhuǎn)載自中國港口網(wǎng)）